2019-06-12 第198回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
報告書におきましては、事故原因につきまして、本事故は、後部圧力隔壁の不適切な修理に起因し、隔壁が損壊したことにより、胴体後部、垂直尾翼、操縦系統が損壊をし、飛行性能の低下と主操縦機能を喪失したために生じたと推定されるとしております。
報告書におきましては、事故原因につきまして、本事故は、後部圧力隔壁の不適切な修理に起因し、隔壁が損壊したことにより、胴体後部、垂直尾翼、操縦系統が損壊をし、飛行性能の低下と主操縦機能を喪失したために生じたと推定されるとしております。
さらに、四月下旬には、従来展示しておりました一二三便、御巣鷹山事故機の胴体後部圧力隔壁、飛行記録装置、操縦室音声記録装置に加えて、保存しておりました垂直尾翼、胴体後部、客室座席等の残存部品を展示した安全啓発センターを開設いたしております。ここには過去の事例の記録や他社の重立った事故の資料も展示しております。
日本航空、そしてこのボーイングということになりますと、我々は例の八五年八月十二日の一二三便のあの痛ましい事故、乗客乗員五百二十人の方々がお亡くなりになったあの事故を思い出さざるを得ないわけでありますが、あの大惨事は、ボーイング７４７のセクション４１や後部圧力隔壁のフェールセーフ設計構造の欠陥を明らかにしましたし、同時に、何よりも航空機メーカー主導の安全神話について、我々運輸行政にかかわる者は、利用者
○説明員（高橋克彦君） 本事故は、昭和五十三年に行われました後部圧力隔壁の不適切な修理に起因しているということがはっきりいたしましたので、航空事故調査委員会は、昭和五十三年の六月から七月にかけて行われました損傷修理について詳細な調査を行ったところであります。その結果は、昭和六十二年六月十九日に公表いたしました本事故に関する航空事故調査報告書に記載してあるとおりであります。
次に、群馬県警が、しりもち事故で破損した後部圧力隔壁の修理において、所定の幅を有しないスプライスプレートを用い、また二列リベットで結合すべきところを一列リベットで結合したなどの修理ミスと、その後の整備、点検ミスに終始し、その根本原因である設計ミス、構造ミスなどの根本問題に深く入らなかったことが非常に残念です。これは事故調査委員会の基本方針がそうさせたのだと判断をしております。
それから三番目といたしまして、後部圧力隔壁が破壊をしても垂直尾翼等が破壊をしないよう、尾翼構造の設計改善を指示しております。それから四番目といたしまして、尾部の構造の損壊による油圧系統機能喪失、これの防止等を内容といたします指示をいたしております。
○小笠原貞子君 だけれども、一番直接的に問題のあった後部圧力隔壁、そして油圧システムなんてこれ大事だからやりますといっておきながら実は今のはやってないと、その理由はこうこうと、私はどんな理由があったってやらなければならないことは万難を排してやるべきだということを一つですよね。
確かにこの後部圧力隔壁だけではございませんけれども、その周辺構造についてもフェールセーフ性の見直し等も入っておりまして、そういう意味ではさらに安全性を高めるための方策である、こういうような理解をしておるわけでございます。
しっかりやってくださいと激励をするわけなんだけれども、これを見ましたら後部圧力隔壁の強化、自動遮断弁の取り付け、そして垂直尾翼の点検孔にふた、セクション４１の補強と、こういうふうに出ているわけですよね、一通りみんなやりましたと、こうなっているんだけれども、そこがまたうそなんだわ、私に言わせれば。私に言わせればじゃなくて、事実。 これ全部にやってないでしょう。
報告書によりますと、今回の事故は非常に広範な事象が関与しているものでありましたが、それらを調査いたしました結果、この事故は事故機の後部圧力隔壁で進展しておりました疲労亀裂によってこの隔壁の強度が低下いたしまして、飛行中の客室与圧に耐えられなくなったためにまず隔壁が損壊し、それに引き続きまして垂直尾翼を含みます尾部胴体構造、さらには操縦系統の損壊が生じ、飛行性の低下と主操縦機能の喪失を来したために生じたものと
私は、事故が起こった直後に、後部圧力隔壁の壊れた部分の修理した写真をもらいました。見て、何でこんな不細工な修繕の仕方をやってそのまま使ったのだろうということに根本的な疑問を持ちまして、今度の事故の責任はここにあるに相違ない、この委員会の席でもすぐ後で、原因はここであろうということを申したのです。
これは、今そこのお話に到達をしようかと思ったのですが、亀裂はかなり進行の速度が遅いものであるということが設計の時点で確認をされておるわけでございますので、そういう遅い亀裂、例えばこの場合ですと、後部圧力隔壁でございますと四十数センチになってもまだ圧力隔壁は正常な状態でもつ、亀裂が起こってももつというような設計になっておるという前提がございまして、そういう前提でいきますと、目視で十分発見できる。
○中村（資）政府委員 なかなか御説明の難しいところかと思いますが、実は後部圧力隔壁と申しますのは製造前の段階で設計をいたしますときに……
この事故の発生以来、運輸省といたしましては、ボーイングの７４７型機につきまして一斉点検を指示し、また日本航空に対する業務改善勧告、殊に、後部圧力隔壁が破壊いたしましても垂直尾翼などが破壊しないように点検口にカバーの取りつけを行うことの指示、また、尾部構造の損壊により油圧系統の機能が喪失することを防止するため自動遮断弁を取りつけることの指示などを内容とする所要の安全対策を講じてまいりました。
さらに、後部圧力隔壁が破壊をいたしましても垂直尾翼等が破壊をしないよう点検口にカバーを取りつける、あるいは尾部構造の損壊により油圧系統の機能が喪失いたしますことを防止するために自動遮断弁を取りつける、こういうようなことを指示することを内容といたします所要の安全対策を講じてきたところでございます。
日本航空の一二三便の事故は、例の後部圧力隔壁への修理ミスが起因になったわけでございますが、後部圧力隔壁自体が破壊に至らぬ対策といたしまして、微小な亀裂でも発見し得るような渦電流を使用した非破壊検査の繰り返し等の対策を導入いたしましたほかに、当該隔壁が万一破壊をいたしました場合であっても飛行の継続に支障がないように、先ほど申し上げました点検口のカバーの取りつけだとか遮断弁の装備ということを指示したわけでございまして
○説明員（中村資朗君） 事故報告書によりますと、日航機の事故は、しりもち事故後の後部圧力隔壁構造の修理においてなされた不適切な修理に起因をいたしまして発生をしたと推定をされております。当該修理作業中に発生をいたしまして、エッジマージンの不足に対しまする修正指示そのものは適切であったわけでございますが、実際にはその指示とは異なった不適切な作業が実施をされた。
○片上公人君 勧告に関連しまして、大型機の後部圧力隔壁などいわゆる与圧構造部位の損壊に伴うフェールセーフ性の規定を耐空性基準に追加することとしておりますが、我が国は大型航空機の製造国でないために種々ハンディがあるものと聞いております。
調査の結果でございますが、今回の事故は事故機の後部圧力隔壁に進展した疲労亀裂によって同隔壁の強度が低下し飛行中の客室与圧に耐えられなくなったために、まず同隔壁が損壊し、それに引き続いて垂直尾翼を含む尾部胴体構造の損壊、操縦系統の損壊が生じ、飛行性の低下と主操縦装置の機能の喪失を来したために生じたものと推定いたしました。
ここに切り抜きを持っておりますが、その中で、例の昨年のあの日航機事故ですね、このことについてちょっと文章を引用しますと、「大阪空港でしりもち事故を起こし、メーカーの米国・ボーイング社が後部圧力隔壁などの修理を受け持ったが、その修理に手落ちがあったことが、事故後、わかった。
○藤冨説明員 まず、念のためということで申し上げたいのでございますが、私ども、まだ事故原因が後部圧力隔壁だということは一切申し上げているわけではございません。現在のところ、残骸で見られる事実について、調査した結果をいろいろと経過的に御報告申し上げたという段階でございます。
それから、先般の後部圧力隔壁についての修理ミスの問題につきましては、これ自体について、ボーイング社としても非常に好ましくないという自覚を持っているようでございまして、来日いたしました際に一方的にあの事実を公表した点については、遺憾の意を表明しているところでございます。
三番目には、後部圧力隔壁は、一部壊れても全体の破壊につながらない設計になっていると言われていたが、ジャンボとボーイング術については隔壁の設計を再考する。四番目には、これまでの隔壁の修理のされ方を再考する。五番目には、隔壁の定期チェックの際、目で見るだけでなく、もっと科学的な手法を使うように整備方式を改める。
航空事故調査委員会といたしましては、今回の日航機事故にかかわる航空事故調査につきまして、八月十三日に現場調査を開始して以来、三回にわたり経過報告を公表し、飛行記録装置等の情報あるいは後部圧力隔壁の破損状況を明らかにしてきたところでございます。
今回の日航機事故にかかわります航空事故調査につきましては、八月十三日に現場調査を開始いたしまして以来、三回にわたり経過報告を公表いたしまして、飛行記録装置等の情報あるいは後部圧力隔壁の破損状況等を明らかにしたところでございます。その後、十月の初旬には事故調査にかかわります主要な機体残骸の収容を終えまして、現在機体残骸の詳細調査を行いますなど本格的な調査を開始した段階でございます。